不久前，在方程豹品牌的一场新车发布会尾声阶段，方程豹汽车总经理熊甜波以一句“彩蛋”般的官宣，将比亚迪Shark皮卡正式推向了聚光灯下——这款已在海外市场征战一年多的新能源皮卡，将于2026年在国内市场上市销售，并正式归入方程豹品牌体系，悬挂方程豹LOGO。
一款已在多个海外市场上验证过的全球化产品，在经历了生产资质备案、品牌归属决策等一系列前置程序后，终于要完成从出口先行到出口转内销的战略闭环了。
Shark“回游”的时间点，正值中国皮卡市场经历深刻的结构性转变之际。
乘联分会公布的数据清晰地描绘了这一图景：2026年4月，中国皮卡市场销售为5.9万辆，同比增长4.2%，；1至4月的累计销量为22万辆，同比增长6.7%。总量稳健增长的背后，出口的贡献已经达到了前所未有的高度——2026年4月皮卡出口占总量的53%，1至4月的累计出口占比也达到了52%。
出口占比突破50%的门槛，意味着什么显而易见，中国皮卡已经不再是单纯服务于国内需求的品类，而是在全球市场上找到了第二增长曲线。但与此同时，国内皮卡市场的结构性矛盾同样不容回避。国内皮卡市场上“一超多强”的格局虽仍未有根本性的改变，但长城汽车在国内皮卡市场上的冠军地位，正遭遇着越来越猛烈的冲击，不少国内皮卡品牌的追赶态势日益显著。
此外，皮卡产品的电动化进程，也在持续提速，乘联分会分析指出，伴随着国内新能源皮卡市场的启动和市场的培育，预计中国皮卡未来将会更快的发展，来满足国内外需求。
皮卡市场的双重面孔
国内皮卡市场最显著的结构性变化，莫过于出口的异军突起。2024年的皮卡出口占皮卡总销量的45%，2025年上升至50%，到了2026年前四个月，这一比例进一步攀升至52%以上，领先于中国其他车型的国际化表现。
出口已经成为驱动中国皮卡总销量增长的核心引擎。
这种变化并非偶然。在全球皮卡市场中，丰田、福特、雪佛兰等传统强势品牌的布局集中在北美和东南亚等核心市场，在拉美、非洲、中东等新兴市场存在产品和渠道的空白地带。中国车企以这些市场为首发阵地，避开了与全球巨头的正面竞争，用较短的时间完成了渠道铺设和品牌认知的建立。
2025年全年，国内皮卡出口量达到30万辆，2026年前四个月的出口量就达到11.3万辆，同比增长34%，中国皮卡正在从国内市场的补充品类转变为全球市场的有力竞争者。
但出口占比过半的另一面，也不得不提，国内皮卡市场的真实需求，相对疲软同样是不争的事实。
国内皮卡市场的主力区域依旧以西南、西北为主，这一区域分布特征说明了什么也一目了然，皮卡在国内的主要使用场景仍然是工程建筑、市政电力、农林牧渔、批发零售等生产性领域，而非普遍的乘用化消费。
乘联分会指出，乘用车的销量代表了中国消费者的生活品质以及追求，但是商用车的销量泽代表了中国小企业、小私营业主的发展状况，只有商用车的需求上来了，基础民生问题得到解决，乘用车市场才能有恢复的可能。”皮卡作为商用车的重要组成部分，其内需走势与实体经济中毛细血管的活跃程度高度相关。当前国内房地产行业处于调整期，第三产业经营压力较大，这直接抑制了皮卡作为生产资料的新增和置换需求。
出口为皮卡企业提供了重要的缓冲空间。当国内需求不足时，海外市场能够消化产能，维持企业的运转和研发投入。但这种依赖也带来了新的风险。一旦主要出口市场出现政策转向，皮卡企业的整体销量将受到直接冲击。
更重要的是，出口的高增长可能在一定程度上掩盖了产品竞争力方面的深层问题：如果一款皮卡在海外市场畅销主要依靠价格优势而非技术或品牌溢价，那么当更低成本的竞争者出现时，这种优势很容易被侵蚀。
因此，理解当前国内皮卡市场的一个核心逻辑是：出口撑起了总量，但内需的疲软并未得到根本改善。皮卡企业要实现可持续增长，最终仍需回到国内市场的结构性突破上来，而这一突破的关键变量，可能也在于电动化能否在皮卡场景中，找到真正的应用路径。
皮卡的新能源之路，并不平坦
国内新能源皮卡市场，正在经历着显著的大起大落。
2025年全年的新能源皮卡销售达到了7.3万辆，同比增长243%，增幅惊人。但进入2026年，增速骤然回落：1至4月的新能源皮卡累计销量为2.6万辆，同比下降2%；4月单月销量0.7万辆，同比下降11%。
为什么会出现这种情况？需要从皮卡的用户结构和产品属性两个维度来分析。
从用户结构看，近年来，新兴起的高端化、乘用化、越野玩车类C端用户虽然提升了不少，但从绝对销量上看，工程建筑、市政电力、农林牧渔、批发零售业等传统领域的B端用户，依旧是国内皮卡市场的主体，这些用户的核心诉求是：用车成本低、可靠性高、维修方便、残值稳定、且不能因为充电等问题影响作业效率。
B端用户的时间成本高，一辆皮卡在工地上可能一天要行驶数百公里，司机没有时间等待慢充，甚至在很多作业场景中连充电桩都找不到。在这种情况下，即便是插电混动车型，如果单次充电后的纯电续航不够长，那么新能源带来的成本优势就会被大幅稀释。
从产品属性看，皮卡的“工具”底色决定了用户对技术的接受度相对保守。与乘用车消费者追求智能化、科技感不同，皮卡的B端用户更看重皮实耐造。一辆柴油皮卡可以在偏远地区随便找个修理铺就能保养，而新能源皮卡的维修对技术和配件供应链的要求，可能也会更高。
具体到车型销量也能看出这一趋势。2026年4月的新能源皮卡销量中，比亚迪皮卡4500辆、吉利雷达电动皮卡1787辆、郑州日产899辆、长安增程皮卡394辆。比亚迪皮卡销量领先，但主要是出口贡献的。
另一个制约因素是政策环境。虽然相关部门近年来已经在推动“皮卡进城精细化管理”，不少地级市已经落实了限行松绑，但皮卡在管理上仍被归类为轻型普通货车，主城区限行政策并未完全取消，强制报废的规定依然存在，年检频率也高于乘用车。
在此背景下，消费者对新能源皮卡的态度会更加谨慎——如果一辆皮卡在使用年限、路权上与燃油车完全一样，那么为何要承担新能源技术可能带来的不确定性呢？
综合而言，当前的国内新能源皮卡市场，仍面临着结构性困难，但这并不意味着电动化在皮卡领域就没有未来。关键在于，电动化的突破路径可能需要从两个方向同时推进：一是政策端给予新能源皮卡差异化的路权待遇，二是产品端找到真正契合用户痛点的技术方案，例如解决充电焦虑的新技术架构、或针对特定场景(如矿区、林业)开发的专用电动车等。
新势力入局能否成为破局变量？
在出口撑总量、电动化尚待培育的大背景下，国内皮卡市场的竞争格局，正在发生缓慢但确定的变化。
长期以来，一超多强是对这一格局的标准描述——“一超”指长城汽车，“多强”包括江铃汽车、郑州日产、江西五十铃等传统合资和自主品牌。
但接下来，这一格局，或许要开始松动了。
从销量数据看，2026年4月皮卡厂商排名中，长城汽车以1.71万辆继续位居第一，长安汽车、江淮汽车、上汽大通等品牌则是在快马加鞭的追赶。江铃汽车在华东和长江流域表现较强，郑州日产在西北和西南地区保持优势，江西五十铃在西南和东北市场仍有较强存在。市场从“一超”的绝对主导，逐步向“多强”的相对均衡演变。
更值得关注的是新势力的进入。吉利雷达作为纯电皮卡品牌，经过几年培育已逐步进入主流视线。2025年，奇瑞重启了威麟品牌，并将其定位为全球皮卡智能生态品牌，2026年4月，该品牌旗下的首款车型威麟R08 PRO已经投放市场，按照官方规划，接下来，奇瑞威麟品牌还将持续推出更多覆盖全动力、全场景的皮卡产品。
当然，还少不了备受关注的比亚迪Shark官宣入华。
据悉，比亚迪Shark基于DMO超级混动越野平台打造，与方程豹豹5、豹8技术同源，国内版本据称将搭载云辇系统，在动力性能、越野能力、智能化水平上。或许要直接对标当前行业内现有的高端皮卡车型。
关注度有了，比亚迪Shark接下来就能能否在国内市场上打开局面，需要回答好几个关键问题。
首先，目标用户是谁？比亚迪将Shark归入方程豹品牌，方程豹主打高端硬派越野，其用户画像与皮卡的乘用化玩家确实是高度重合的，泽阳的品牌策略，或许也是尽量避免让Shark在国内陷入“拉货工具”的认知陷阱，而是将其塑造成能拉货的高性能越野车。
其次是价格能否形成竞争力？Shark在海外市场的售价并不低，考虑到国内皮卡市场的价格敏感度，Shark的定价策略，肯定会成为影响其销量表现的关键因素。
此外，还有更重要的一点，新车能否带动整个新能源皮卡市场的扩容？国内新能源皮卡的真实渗透率还比较低，Shark的国内上市，就能能激发多少消费者的购买意愿，还有待观察。从更宏观的视角看，Shark的入局对行业的积极意义在于：它可能倒逼政策层重新审视皮卡的管理定位，也可能促使其他车企加快电动化技术的迭代。
小结：中国皮卡市场正处于一个多重矛盾交织的转型期。出口支撑了总量的增长，但内需的疲软并未缓解；电动化是明确的长期方向，但短期内面临用户习惯、基础设施、政策配套等多重制约；竞争格局从一家独大走向多元角逐，但新势力的进入能否真正激活市场，仍存在较大不确定性。
比亚迪Shark的回归，不应被简单地视为新能源皮卡的胜利或传统格局的颠覆”它更像是一个压力测试——测试市场对高端新能源皮卡的真实接受度，测试政策对皮卡品类的松绑诚意，也测试车企在B端和C端之间寻找平衡的能力。
未来的国内皮卡市场，或许不会快速的完成新能源对燃油的快速替代，更可能的路径是，两种技术路线在相当长的时间内并行发展，分别服务于不同的用户场景。而决定这一并行结构能否维持动态平衡的关键因素，一方面是政策层名能否给予新能源皮卡实质性的路权优势，另一方面是车企能否在产品定义上真正贴近皮卡用户的真实使用场景。
皮卡既是商用车，也承载着乘用化的想象空间。它的未来，既取决于实体经济的景气回升，也取决于产业政策与技术创新之间的良性互动。
中国皮卡市场的格局重塑炒股杠杆融资，Shark的回游只是序幕，真正的变革才刚刚开始。
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